Альфа-Стирлинг из Оппозитного двигателя(Днепр, урал).

Четырехтактные подходят потому, что у них гильзы сплошные? Но ведь и в двухтактнике можно положить под цилиндр металлическую пластину, чтоб закрывала ходы окон, а уже на нее прокладку, вдобавок заглушить выпускной патрубок, а перепускные каналы залить чем-то. Но согласен, это уже совсем не то.

alex_koa пишет:Четырехтактные подходят потому, что у них гильзы сплошные? Но ведь и в двухтактнике можно положить под цилиндр металлическую пластину, чтоб закрывала ходы окон, а уже на нее прокладку, вдобавок заглушить выпускной патрубок, а перепускные каналы залить чем-то. Но согласен, это уже совсем не то.

Ну тут уже овчинка выделки не стоит))
я как то думал с мопедовского собрать, альфа стирлинг, но чот мне кажется что самому проще выстругать))

samorez пишет:1.

megaherz пишет:...я считаю затею переделки мотоциклетного двигателя под Стирлинг утопией...

2.

...будет стоить дороже нового изготовления...

3.

...КПД будет мизерным...

Итак:
1. Изготовление деталей под существующий картер усложнено необходимостью снятия размеров для навески дополнительных узлов, а это всякие пазы, выемки, выступающие части. И ошибшись в даже одном размере деталь возможно придется переделывать, она же не пластилиновая. А если Вы проектируете новое изделие, то вы стремитесь к тому, что-бы детали и узлы были простыми и технологичными.
2. Данный двигатель разносит головки цилиндров как раз на самое большое расстояние. Исходя из этого от большого мертвого объема не уйти. Я уже не говорю что головки цилиндров нужно делать новые.
3. Ввиду того что необходимо организовать качественный нагрев и охлаждение, корпуса существующих цилиндров просто не смогут этого обеспечить. Нам же ведь важна максимальная разность температур, а не шипящий от плевка холодный цилиндр. Ну и еще бы если бы картер не обладал теплопередачей, что бы по нему тепло от одного цилиндра к другому не передавалось (а картер там массивный)
4. Существующим уплотнением цилиндров вряд ли удастся обеспечить длительное удержание рабочего тела под давлением. А если работать на атмосферном давлении, то это фигня. А с качающимися шатунами без крейцкопфа сделать буферные полости не знаю как и сделать.
5. Коленвал старый переделать возможно, но это будет не дешево, плюс еще и соосность шеек обеспечить нужно, а как себя поведет вал после сварок?
6. Как обеспечить качественную смазку и при этом не засрать через пол часа работы регенератор?

alex_koa пишет:Вот ижевские валы, думаю, можно с их же частями картера попробовать установить под углом 90 градусов. Только на одном из валов придется перетачивать паз под шпонку.

А как одновременно греть и охлаждать цилиндры? Они же сидят в одном корпусе.

megaherz пишет:А как одновременно греть и охлаждать цилиндры? Они же сидят в одном корпусе.

Как вариант под каждый цилиндр и между картерами теплоизолирующую прокладку, но согласен, что затея не из лучших, т.к. остаются еще шпильки

alex_koa пишет:

megaherz пишет:А как одновременно греть и охлаждать цилиндры? Они же сидят в одном корпусе.

Как вариант под каждый цилиндр и между картерами теплоизолирующую прокладку, но согласен, что затея не из лучших, т.к. остаются еще шпильки

Согласитесь что это ерунда. Жаровую камеру и рубашку охлаждения Вы просто не организуете

Пока с последнего:

megaherz пишет:...Жаровую камеру и рубашку охлаждения Вы просто не организуете

Коллеги, Если вы посмотрите на многочисленные схемы стирлингов, то, возможно, обратите внимание на размещение зон нагревания и охлаждения на воздуховоде регенератора. Таким образом предшественники выяснили, что это обеспечивает наицелесообразнейшую реализацию цикла. Они из прошлого нам поясняют, что наилучший теплообмен можно осуществить в специализированных проходных устройствах, а не на околопоршневой зоне. Сдаёца, что в решении сей прикладной задачи вы ориентируетесь на демонстрационные схемы, в которых греют головки, охлаждают цилиндры, экономят на регенераторах.

Сей моторчик следует рассматривать исключительно как поршневую систему. Всё прочее теплообменное оборудование навешивается снаружи. Мёртвого объёма тут не много. Цепь "нагреватель-регенератор-охладитель" займут всё пространство между головками.

Герметизация картером обеспечица; выходной вал - под герметичный колпак. Внутри всё поместица. Генератор должен предоставлять стартовые услуги.

Что до теплопроводности, то через некоторое время соответствующие поршни будут окружены привлечёнными температурами. А весь корпус получит градиенты перепадов температур на всю длину.

Вот как-то так. megaherz, любезнейший, про те частности позже. Прошу прощения!

megaherz пишет:...И ошибшись в даже одном размере деталь возможно придется переделывать...

Тут спорить не буду. Хотя ещё никто без этого не обходился. Даже при изготовлении опытного образца новой конструкции.

...головки цилиндров как раз на самое большое расстояние. Исходя из этого от большого мертвого объема не уйти...

Мертвый объём беда, а не тупик. Даже "вэ"образный вариант снизит протяженность соединения менее чем в 2 раза.

...вряд ли удастся обеспечить длительное удержание рабочего тела под давлением...

Может и есть проблема, но опять-таки надо смотреть конкретику. Картер же жесткий, всякие крышки с уплотнениями. Сквозные элементы глушить герметичными крышками.

...с качающимися шатунами без крейцкопфа сделать буферные полости не знаю как и сделать...

Не догнал... Для чего полости?

...а как себя поведет вал после сварок?..

Колено варить нельзя. Поведёт однозначно. Но есть способ - я уже рисовал.

...обеспечить качественную смазку и при этом не засрать через пол часа работы регенератор?

Согласен. Противоречивые условия. Но однако же где-то альфы работают нормально? Поршневая тут стандартная. Да, она расчитана на смазку. Думаю, что для начала можно запустить только с маслосъёмными кольцами, а потом, если заработает приемлемо, поставить компрессионные кольца.

Вообщем, тупика не вижу. Даже интересно.

Вобщем, дорогу осилит идущий, или глаза боятся, а руки делают.

По поводу герметичности я как раз имею в виду недопущение просачивания раб. тела в картер. Ведь обеспечить обычными сальниками барьер для жидкостей и масла не сложно. хуже с газом под давлением. а буферная полость это я имею в виду закрытую полость за цилиндром, которая улавливает газ который как-то все таки просочился через поршневую группу. а с просто если от шатуна к поршню усилие передается штоком, то можно еще организовать дополнительные манжеты. Просто если на вал как Вы говорите одеть гермоколпак, то как мощность с вала тогда снимать?

Мощность снимать (чисто теоретически) можно либо с использованием магнитной муфты, либо упрятать генератор под гермоколпак и наружу (через уплотнение) вывести провод от генератора.

alex_koa пишет:...упрятать генератор под гермоколпак и наружу (через уплотнение) вывести провод от генератора.

Ну да. Только колпак не нужен. Внутри, думается, места много.

Да, вопрос еще, не получится ли что мертвый объем будет больше чем объем цилиндров?

Для уменьшения мертвого обьема внутри можно попробовать закрепить вставки из пластика/текстолита/металла или еще чего такой формы, чтобы уменьшали обьем, но не мешали остальным деталям работать.

Коллеги, мёртвый объём имеет место только в соединительном рабтелопроводе. Надо начинать с небольшого сечения.
А внутри картера объём рассматривать не надо. Он не участвует.

Не буду спорить по поводу переделки ДВС под стирлинг .
Мое личное мнение бред все это.
Как правило идея переделать ДВС под стирлинг обусловлено или нехваткой оборудования или желанием использовать готовые детали.
Так вот не вижу там не единой детали которая не нуждается в доработке.
А доработать эти детали на том уровне на котором они изготовлены на заводе ............
С товарищем на эту тему устал спорить (чуть не до драки) пока не вижу что бы он приступил к активным действиям по переделкке..

док пишет:...Так вот не вижу там не единой детали которая не нуждается в доработке...

Вы не совсем правы. Дело в том, что подавляющее большинство сочувствующих рассматривают очередные проекты в свете "завертица-не завертица". Для такого подхода годятся практически любые круглые полые предметы. А уж готовые поршневые пары и подавно.
Вы же рассматриваете механизм с прикладной точки зрения. Это тоже всех интересует, разумеется, но лишь как мотивация осуществить.

Вы же рассматриваете механизм с прикладной точки зрения.

Да нет , с прикладной точки зрения я этот механизм как раз никогда не рассматривал .
Цель у меня как раз построить модель которая раскрутит сама себя .
Но как мне кажется красивей будет работать та модель в которой все детали изначально под стирлинг спроэктированны.
Да и на мой взгляд модель интересней когда ее детали более "уникальны" скажем так.

Дело в том, что подавляющее большинство сочувствующих рассматривают очередные проекты в свете "завертица-не завертица". [quote]

Так завертится ??? или нет?
Есть пренцинденты ?

Хотя тема не совсем моя , я изначально к "бета" версии склоняюсь.
Может занимаясь я "альфой" тоже рассматривал бы ДВС как жертву.

док пишет:...Цель у меня как раз построить модель которая раскрутит сама себя ...

Сходя из того, что стирлинг - это старинный двигатель, а не вертушка каканьть, то вапрос "завертица-не завертица" попросту не инженерский. Посему получаемый кпд прямо пропорционален инженерским знаниям.

Думаю чтоб не пилить колено надо брать два движка и соединять валы под нужными углами.